付凌宇嘆了口氣，把安全帽摘下來擱在桌上，用手背抹了一把額頭上的汗，“理論再漂亮，落到硬體上每一步都得掉層皮。
咱們這條線從立項到現在，光是懸浮架的迭代就換了十幾版了，每次都覺得這次總該行了，結果每次都在同一個地方再摔一跤。
有時候想想，真不知道那些搞航天的人是怎麼熬過來的。”
聽到付凌宇的感慨，肖宿回頭看了他一眼，思緒也不由自主的轉到了其他地方。
航天器之所以速度那麼快，那是因為它是在真空裡飛，相比於地面交通的複雜性，它沒有空氣阻力，也沒有地面摩擦，軌道的約束方程是乾淨的開普勒軌道，控制變數相對有限。
而地面交通就不一樣了，它是在稠密的大氣底層執行的，而氣流是難以預測，難以規範的，地面效應只會讓這個邊界條件變得又黏又滑，軌道本身的幾何約束又給系統加了一層硬性的限制，這樣就導致地面交通的研發難上加難。
天上和地下的差距，不只是技術上的差距，還在於物理條件上不可逾越的鴻溝。
那有什麼辦法能讓地面的交通系統擺脫所有這些約束呢？
肖宿低下頭，左手托腮，腦子快速動了起來。
事實已經證明了，想要讓地面交通實現和航天一樣的速度，靠管道、鐵軌、公路是不可能的。
他們需要換一種方法，而這個方法要面對的最大阻礙就是空氣阻力和地面摩擦。
肖宿眨了眨眼睛，眉頭微微皺起。
既然這個阻力躲不掉，那是不是可以利用它呢？
有什麼東西可以在稠密大氣底層自由穿行，同時又不需要硬性的軌道約束呢？
忽然，肖宿的眼睛一亮，緊皺的眉頭也鬆開了。
他想到了，是飛鳥。
或者更準確地說，是飛鳥貼近水面飛行時的姿態。
海鷗在暴風雨來臨前都會貼著海面飛行，這是因為這樣它們翅膀下方的氣流動壓會增大，形成一層天然的氣墊，而這種效應能大幅降低飛行的阻力。
在空氣動力學裡，大家把這叫地面效應。
基於這個理論，一些學者開始嘗試研製一種純粹利用地面效應的飛行器，而這種地效飛行器的升阻比理論上是遠高於普通飛機的，因為它利用地面效應把機翼下方的氣流壓縮成了高壓區，相當於在飛機和地面之間塞了一隻看不見的手，託著飛機向上。
但是這個概念從提出到現在快一個世紀了，始終沒有真正進入民用交通領域。
原因也很簡單，那就是地效飛行器在複雜氣象和地形條件下是極其不穩定的。
當飛越高低不平的地面或者遇到側風的時候，氣動中心會發生劇烈的漂移，進而造成翼尖失速，結果就是整架飛行器會像一塊被高速轉盤丟擲去的砝碼一樣，狠狠的砸到地面。
這種事故一旦發生，生還率幾乎為零，而且殘骸分佈範圍會比同等高度的飛機墜毀更集中、衝擊能量也會更加致命。
肖宿之前在幫航天航工修改方案的時候看到過一些這方面的內容，地效飛行器實驗大量出現是在上個世紀的六七十年代，因為國際形勢，各國軍方都投入了大量的物資和精銳研究地效飛行器。
可是，無論是蘇聯的“裡海怪物”還是美國的波音“鵜鶘”，全都沒能跨過這道坎，最終折戟沉沙。
不過，這些失敗在肖宿看來，更多的應該是飛行器設計的問題，起碼在他看來，這個方向完全是正確的。
既然方向正確，最終沒能走到終點，那隻能是中間實驗設計出現了偏差。
