實際上這條鐵路早已經開工建設了，只是大部分人以為是在維修官道而已，鐵路的路線基本跟後世的路線沒有太大的區別，從長安城出來之後，鐵路將會跨越渭河，然後轉向西南，沿著渭河的西岸一路前往陳倉。
因為渭河的東岸有無數大大小小的支流，而渭河的西岸支流就要少的多，所以鐵路沿著西岸前進也更加的省事，需要修建的橋樑也更少。
而渭河上面的第一條橋樑，將會修成公鐵兩用橋樑，反正李恪的手裡面有著完整的技術，不過它不會修建成為後世武漢長江大橋大橋那樣的雙層橋面，用不著。
它會採用單層橋面，並且在鐵路的兩側加寬隔離出來用作通行車輛。而其中火車的軌道將會採用單軌道，到時候在東西兩岸建立等車線就可以了。
剛開始鐵路建成，並不會有那麼多的火車運轉，並不需要直接建設成為雙軌道。
主要是雙軌道對於橋墩，鋼材的要求太高了，現在大唐的技術雖然有所進步，但想要徹底精準的完成這些鋼材的建設難度，實在是太高。
所以不如先建設一個低配版本的，等將來技術提升之後，再來高階版本的。
而這一次渭河大橋的建設，橋墩將會採用跟武漢長江大橋的橋墩同樣的建造方法，管柱鑽孔法。
管柱鑽孔法
其實在渭河上沒有必要採用這樣的建設方法，因為在長安附近的渭河可以找到河段較窄的部分，採用混凝土拱橋的方式可能更好建造，而且建造拱橋的橋樑專家在大唐也有不少。
但之所以採用這樣的方案是為了日後橫跨長江和黃河的大橋做技術儲備的，而且這種管柱鑽孔法建設出來的橋墩質量可有很大的餘量。
另外就是它可以建設高度較高，不影響當前渭河的運輸情況。
即便如此，這座橋樑也建設在了渭河的較為上游的部分，不影響渭河碼頭至黃河流域的航運情況。
其實現在的大唐追求直接鐵路跨大江大河有些沒必要，鐵路可以採用分段建設。
比如說陳倉到長安這一段大約300多里的距離由鐵路運輸，而陳倉到秦州，也就是前隋的天水郡，後世的天水這一段因為要翻越秦嶺，位於峽谷之間的鐵路建設沒那麼容易，可以先不建。
然後從天水到金城，後世蘭州的途徑上，凡是可以容易建設鐵路的路段都分段先建設起來。中間比較艱難的路段可以押後建設。
即便是如此的分段建設，從長安到西域的時間必然也是會極大的縮短！
尤其是進入隴右道一直綿延到後世的烏魯木齊等地方，其實鐵路中間有相當長的部分都非常容易修建的。同樣東部地區也是如此，採用分段修建，在重要的城池相互之間的建設鐵路，可以極大的節省大唐對邊疆的控制力度，不過東部的鐵路要靠後了。
李恪沒有完全參考後世的鐵路建設順序，而是有自己的考量，因為戰略目標不同。
之所以先動工前往西域，而不是綿延前往東部，是因為大唐的東部就是大海，這些地方現在就算是讓他們造反估計都沒人敢造反，但西域就不一樣了。
如果階段性的鐵路能夠透過長安一直修建到伊犁，到時候新疆道以伊麗為主要治所的話，那麼所能控制的區域面積可就太大了。
不同階段，不同戰略目的，不同要素時期所修建鐵路的目的和順序自然是不同的。
現在的大唐，沿海地區根本不著急，因為這些地方對大唐來說是囊中之物，而控制西域才是戰略目的。所以前往西域的鐵路才是最關鍵的。
實際上青海道里面修建鐵路也不難，青海道的環境比後世要好很多，而且很多地方都是茫茫戈壁灘，修建的基礎已經有了，蒸汽火車的軌道根本沒有後世那麼高，無非就是每隔一段距離要找到淡水，因為蒸汽火車每隔一定的距離要有加水站。
這些加水站配合巡邏鐵路的哨所士兵，剛好可以形成一個個生活區，也算是豐富了青海道駐守人員的生活。
如果實在是找不到淡水的地方也不要緊，行駛在特殊區域的火車進行特殊改裝是很正常的事情，多拉一個車廂的淡水能有多大的問題？
從赤海一直到後世的茫崖ai，或者是經由冷湖鎮等位置停留，然後再從若羌起步順著現在水流還很充沛的塔克拉瑪干河流沿著焉耆等國一直修到伊麗也不難。
這條鐵路是大唐未來最主要的，也是重要的戰略路線。
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